Еуразияға төте жолдың әлеуетін Қытай Қазақстан мен Орта Азия елдерінен қарастырады

Мұндай тығыз қарым-қатынас ешкімді таңдандырмауы тиіс. Қарым-қатынас кеше немесе бүгін басталған жоқ, оның тамыры қатынастың басты элементі дипломатия мен сауда-саттық болған тарихқа тереңдейді. Геосаяси турбуленттік кезеңінде әрі адамзаттың жаһандық дамуындағы Қытай ролі жыл сайын артып келе жатқан шақта аймақ мемлекеттері Аспан асты елін саяси және экономикалық әріптес деп қабылдайды.

Кешегі күнге дейін Пекиннің аймаққа көзқарасы байқалмай келген болса, 2020 жылдың шілдесінен бастап бұл ел “Қытай + Орталық Азия” (“1+5”) форматында Орталық Азия елдерімен диалогтың жаңа дәуірін бастауы әп дегеннен-ақ мұның әрі қарай дамуына байланысты түрлі пікірлер мен болжамдар туындатты. Қалыптасқан (“С5+1”) форматтарына қарағанда, аймаққа Қытайдың жанасуы рет-ретімен шабан қадаммен жүргізілуі өзге форматтардан басты айырмашылығы болып табылады. Аймақтағы үдерістердің күшеюіне Пекиннің бей-жай қарамауы Қытай “ұжымдық Батысты” Орталық Азиядан саяси да, экономикалық жағынан да ығыстыруға едәуір мүдделі екенін білдіреді. Ал Ресей қоғамының айтқыштарының аузынан шыққан “Ресей сыйы” жайлы мәлімдемелер Орталық Азия елдерін өздерінің шығыстағы көршісіне қарай бет бұруына итермелейді. ҚХР Төрағасы Си Цзиньпиннің БҰҰ Бас Ассамблеясының 75-ші сессиясының мінбесінен (2020 жылдың қыркүйегі) Қытай ешқашан “гегемонияға, экспансияға және ықпал жүргізу ауқымын құруға талпынбайтынын” және “ешкіммен қырғиқабақ та, бетпе-бет те соғыс жүргізу ниеттінің жоқ екенін” мәлімдегені баршаның есінде. Ал бұл – Орта Азия елдерінің өз болашағына алаңдамай Пекинмен қатынасын ары қарай жүргізе беруіне тікелей емеурін.

2000 жылдардан бері Пекин Орталық Азия аймағын қор және шикізат базасы деп қана емес, Қытай тауарын Еуропа нарығына жеткізудің транзиттік бағыты деп те қарастырады. Пекиннің алдымен теміржол және автомобиль жолдарын инвестициялауы тегін емес. Қытай мен Еуроодақ арасына жүктің 95 пайызы соңғы уақытқа дейін тасымалданып келген “Батыс Қытай – Еуропа” (“Солтүстік дәліз”) Еуропаға теміржол бағытын Пекин Қазақстан арқылы салуы осыған дәлел бола алады. Дегенмен, Украинаға басып кіруіне орай Ресейге экономикалық санкциялар салынуы “Бір белдеу – бір жол” бастамасының бөлігі болып табылатын және Ресей мен Беларусь арқылы өтетін қытай-қазақстан теміржол дәлізіне белгілі бір қиындықтар туындатты. Екінші жағынан, ондаған жылдардан бері Еуроодақ пен Қытай арасын жалғаудың негізгі дәлізі қызметін атқарған ресейлік бағыт проблемаларға тап болды, өйткені Мәскеуге қарсы енгізілген санкциялар Пекинді Қытай экономикасына нұқсан келуіне алаңдауға мәжбүрлейді. Бұл, өз кезегінде, баламалы сауда дәліздері үшін жағдай жасайды. Бағыттың Арктика арқылы Ресей жағалап өтетіндіктен және санкциялардың себебінен ұзақ мерзімге өміршең болмауынан Қытай мен Еуроодақ арасындағы сауда-саттық негізінен Үнді мұхиты мен Қызыл теңіз арқылы жүзеге асырылады. Дегенмен бұл ғана емес. ҚХР-нан Еуроодаққа тасымалдың “Ортадағы дәлізбен” (Middle Corridor) Ресейді айналып өтіп, Орталық Азия және Кавказ арқылы жасалуы қарқын алды. 2022 жылдың мамыр айының ортасында бұл бағытпен Қытайдан Финляндияға алғашқы пойыз аттанды.

“Ортадағы дәліз” Қытай үшін қаншалықты қажет болса, Қазақстан мен Орталық Азия елдері үшін де соншалықты маңызды. Бір жағынан, Еуропадан Орталық және Оңтүстік Азияға, Таяу және Орта Шығысқа жүк тасымалының оңтайлы, үнемді болуын қамтамасыз етуге арналған “Ортадағы дәліз” Еуразия халықтарын мыңжылдықтар бойы байланыстырып келген (Марко Поло мен оның ХІІІ ғасырда Венециядан Қытайға эпикалық саяхатын еске алыңыз) Ұлы Жібек жолын қайта түлету идеясына құрылған. Екінші жағынан бұл – әлем экономикасының екі орталық нүктесі Қытай мен Еуропа  ортасындағы әр түрлі елдер мен бекеттер бір-бірімен тоғысатын  жер үсті бағытына балама болып табылады. Дәліз Қытай (Ляньюньган порты, Сиянь қаласы), Қазақстан (Құрық порты, Ақтау қаласы), Каспий теңізінің акваториясы, Әзірбайжан (Алят порты, Баку қаласы), Грузия (Поти порты, Батуми қаласы), Баку-Тбилиси-Карс теміржолы арқылы Түркия (Измит, Мерсин, Черкезкёй) арқылы өтіп, және қарай Еуропаға (Польша, Румыния, Украина) жалғанады. Украинадағы соғыстың ертелі-кеш аяқталатыны түсінікті. Бірақ Ресей жеңіле ме, жеңе ме, әлде соғыс ұзаққа созылып кете ме, оған қарамай қырғи-қабақ соғысынан кейнгі ондаған жылдан бері асып-түсіп тұрған күш-қуат тепе-теңдігі өзгереді. Ауысып жатқан геосаяси ланшафттың басты элементі – бағыттары Ресей аумағын айналып өтетін, бірақ Еуразия континентіндегі көлік-логистикалық дәліздер болып қалады.

“Ортадағы дәліз” тарихы 2013 жылдың қарашасынан бастау алады. Сол кезде Астанада өткен “Жаңа Жібек жолы” ІІ Халықаралық көлік-логистикалық бизнес-форумының аясында “Қазақстанның Ұлттық компаниясы” АҚ, “Әзірбайжан темір жолдары” ЖАҚ, “Грузия темір жолдары” ААҚ өкілдері арасында Транскаспий халықаралық көлік бағытын дамыту бойынша үйлестіру комитетін құру жөніндегі келісімге қол қойылды.  2016 жылдың желтоқсанында “Транскаспий халықаралық көлік бағыты” Халықаралық қауымдастығы құрылып, келесі жылдан өз жұмысын бастады. Жобаның мақсаты – дәстүрлі бағыттарға балама немесе қосымша ретінде Шығыс Азия, Орталық Азия, Каспий мен Қара теңіздері және Еуропа елдері арасындағы жүк тасымалының көлемін ұлғайту.

Дәстүрлі көлік бағыттарымен салыстырғанда “Ортадағы дәліздің” бірқатар өз артықшылықтары бар. Транссібір магистральіне қарағанда ол 2000 шақырымға қысқа және ауа-райы қолайлы аумақтармен өткізілген. Дәстүрлі теңіз жолмен салыстырғанда, бұл бағытпен жүкті Қытайдан Еуропаға үш есе жылдам жеткізуге болады (15 күн). Осылайша, 2015 жылдың жазында Қазақстан және Каспий теңізі арқылы Батыс Қытай контейнерлі пойызы алғаш рет Бакуге алты күнде жетті (Шихези қаласы, Қытай – Кишлы поселкесі, Әзірбайжан).

Бұдан бөлек, “Ортадағы дәліз” Азияға да, Африкаға да жүк тасымалы үшін үлкен мүмкіндіктер ашады. Осы дәлізбен Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азиядан жүкті Таяу Шығыс, Солтүстік Африка және Жерорта теңізіне қатысушы елдердің порттағы инфрақұрылымын пайдалана отырып, жеңіл тасымалдауға болады. Ресей Украинаға басып кіргеннен кейін Қытай бұл дәліздің жұмысын күшейтті.

Транскаспий халықаралық көлік магистралінің бастамасын Ауғанстан мен Түркіменстан да қолдайды. Себебі бұл бағыт олар үшін “Ляпис-лазурь” дәлізін интеграциялау арқылы (“Лазурь дәлізі” / Lapis-Lazuli Transit, Trade & Transport Route or Lapis Lazuli Corridor, 2017) “Ортадағы дәлізбен” жаңа көлік тасымалының мүмкіндіктерін ашады. Нәтижесінде бұл елдер өз тауарларын Азия бағытындағы барлық бағыттарға оңай тасымалдай алады.

Сонымен бірге сенімді көлік-логистикалық жүйені қалыптастыру мәселесін Өзбекстан да бастады. Ташкент Пәкістанның Пашевар қаласына дейінгі Трансауған магистралінің және “Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан” темір жолының жақсы жарнамаланған құрылыстарының жобасынан бөлек,  Транскавказ дәлізін тиімді пайдалануға да назар аударады. Себебі Өзбекстанға әлемнің ірі нарықтарына шығу үшін солтүстік бағытқа балама жолдар керек. Мұнда басты бағдар Еуропа мен Қытай болады. Бұл жерде Өзбекстан Қытай – Еуропа – Қытай халықаралық транзитінің тоғысқан қиылысына айналғысы келеді.

Өзбек жағы амбициялық мақсатын жүзеге асыруға бірнеше жыл бұрын кіріскен. 2019 жылдың желтоқсанында Ташкентке Қырғызстан, Түркіменстан, Әзірбайжан және Грузияның теміржол әкімшіліктерінің басшылары шақырылған. Кездесуде Орталық Азия мен Закавказьені байланыстыратын мультимодальды дәлізді іске қосу мәселесі талқыға салынды. Бағыт 2020 жылы жұмыс істей бастады. Оның ерекшелігі – жүктердің ағыны түркімен аумағы арқылы өтеді. Қазақстанның транзитіне қарағанда бұл бағыт Өзбекстанға едәуір арзанға түседі.

Бірақ тарих мұнымен бітпейді. 2022 жылдың көктемінде кеңейтілген форматта, аймақтық маңызды ойыншы Түркияның да қосылуымен теміржол ведомстволарының екінші кездесуі өтті. Халықаралық мультимодальды “Азия-Тынық мұхиты аумағының елдері – Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан – Түркіменстан – Әзірбайжан – Грузия – Түркия – Еуропа”  бағытын дамыту жайлы сөз болды.    Бұл ұзақ мерзімді жоба Ташкенттің Транскавказ дәлізін дамыту мен тиімді пайдалану жоспарына сай келеді. Өзбекстанның “Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан” темір жолдарын Транскавказ дәлізіне қосу бастамасы да осы жобада көрінген. Мәселеге бұлай кірісу жайы жарияланған және “Өзбекстан – Әзірбайжан – Түркия” жаңа диалог форматының бірінші отырысының барысында (2022 жылдың 2-тамызы) мүдделі жақтардан қолдау тапқан.

Осылайша, “Азия-Тынық мұхиты аумағы – Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан – Түркіменстан – Әзірбайжан – Грузия – Түркия – Еуропа” Халықаралық мультимодальдық бағыты толықтай белсенді түрде іске кірісіп жатыр. Жақында келіссөздердің Бакуде Үшінші раундында осы дәліз арқылы Қытайдың Қашқарынан Еуропаға жүк контейнерлерінің пилоттық жөнелтілуі жайлы мәлімдеме жасалды.

Көріп отырғанымыздай, Украинадағы соғыс жағдайында Орталық Азия аумағындағы көшбасшы елдер Қазақстан мен Өзбекстан арасында көлік бағыттары жайлы мүдделер тартысы болмақ. Бұл тартысты бірінші бастаған – Қазақстан президенті Қасым-Жомарт Тоқаев. 2019 жылы мемлекет басшысы лауазымына сайлана салысымен ол аймақта бәсекелес жобалар пайда болғаны туралы және бұл сын-қатерлерге Қазақстан тарапының жауабы жайлы мәлімдеме жасады.

Бұл бәсекенің неге барып тірелерін уақыт көрсетер. Бірақ жаңа қауіп-қатерлердің жағдайында  аймақтың екі көшбасшы елі үшін ортақ мәміле табу керек, әрқайсысы көрпені өзіне қарай тартпауы тиіс. Бұл мәселеде Пекиннің ролі де үлкен, Аспан асты елі екі жобада да басты бенефициар болып қала береді. Оның үстіне 2022 жылдың тамызында Қытай, Қазақстан және Өзбекстан Қытайдың шығыс провинцияларын (Уси қаласы, Цзянсу провинциясы) Орталық Азиямен байланыстыратын жаңа теміржол жүк бағытын іске қосты.

Қытай үшін баламалы сауда жолдары маңызды. Ежелгі және ортағасырлық Жібек Жолындағы сияқты, сауда дәліздері сирек өзгеріссіз қалады. Олар жаңа мүмкіндіктерге ыңғайланады және геосаяси қауіптерді айналып өтеді. Қытайдың ауқымды “Бір белдеу – бір жол” бастамасы кейбіреулер айтатындай статистикалық емес. Ол даму үстінде және өзгеріп жатқан жағдайларға бейімделуде. Аймақ елдерінің “Бір белдеу – бір жол” аясында Қытаймен тығыз қарым-қатынасы оларға артықшылықтар береді және, сайып келгенде, Орталық Азияның геосаяси маңызын арттыра отырып, экономикадағы және саясаттағы салмағына қарамай әр қатысушының өмірлік маңызды ұлттық мүдделерінің сақталуына әсер етуі мүмкін.

Осылайша, мысалы, Пекин көлік саласындағы қарым-қатынастарды ары қарай дамыту мәселесін аймақтың барлық елдерімен бірге талқылайды. Бұл орайда 2020 жылдың маусымында “Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан – Түркіменстан” пойызының Ганьсу провинциясындағы “Ланьчжоу” теміржол станциясынан сәтті аттандырылуын атап өтуге болады. Елдер бұл дәліз бойынша мультимодальдық тасымал көлемін ұлғайту үшін қосымша жағдай жасау туралы келісімге қол жеткізді. “Орталық дәлізді” тиімді ету үшін, Солтүстік дәлізді алмастыру мақсатында емес, тауар ағымының бір бөлігін өз мойнына алу үшін Қытай “Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан” теміржол жобасын белсене қолға алды. Қырғызстан Министрлер кабинетінің басшысы Ақылбек Жапаровтың мәлімдеуінше, 2022 жылдың қыркүйегінде Шанхай Ынтымақтастық Ұйымы саммитінің аясында үш елдің басшылары теміржол құрылысын бастау жөніндегі келісімге қол қояды деп күтілуде.

Бұл жерде Қытайдың жаһандық бастамаларына Орталық Азия республикалары ден қойғанын айта кету керек. Ал Пекин аймақтың  экономикалық драйвері болып тұр. Мұндай өзара қызығушылық аймақ республикаларының Қытаймен қызметтестігінің жоғары өсуіне алып бармақ.

Өз кезегінде Қытайдың Орталық Азия істеріне белсене араласуы арадағы сауда-саттықтың өсуімен және Қытайдағы жағдайға әсер етпей тұрмайтын аймақтық қауіпсіздік проблемаларымен байланысты. Бұл орайда қазақстандық сарапшы Айдар Әмребаевтың Орталық Азия аймағы Аспан асты елінің геостратегиясында бұрынғыдай “сырт аула”, тыл деп қарастырылмайтыны жайлы тезистерімен келісуге болады.

“Бұл Чжуннаньхайдың Еуразия континентінің құрлық бөлігіне “Батысқа жол” ұтымды жобасын жүзеге асыратын сыртқы саясатының өзекті векторы”

2022 жылдың 25 қаңтарында бейнеконференция режимінде мемлекеттер көшбасшыларының қатысуымен Қытай мен аймақ елдерінің арасындағы дипломатиялық қатынастардың орнатылуының 30 жылдығына арналған “Орталық Азия – Қытай” саммиті өткізілді. Өткен іс-шараны Орталық Азия елдері мен Қытай арасындағы жан-жақты қызметтестіктің жаңа сатысы деп атауға болады. Мұнда Қытай ресми Пекиннің саяси-экономикалық, сондай-ақ мәдени-гуманитарлық қатынас жүйесінде аймақпен өзгелерден гөрі тығыз байланыста екенін тағы бір рет паш етті. Ал бұл Қытайдың Орталық Азиядағы саяси және экономикалық ролі белсенді екенін білдіреді.

Қытай Орталық Азияның саяси тұрақты және экономикалық гүлденген болуына өте мүдделі. Ашық аспан елі Орталық Азия елдеріне нақты қолдау көрсетіп, әлеуметтік береке үшін мүмкіндіктер ұсынуға дайын. Жоғарыда аталғандардың бәрі “Орталық Азия+Қытай” (“5+1”) форматын өзге диалогтық платформалар мен аймаққа ұсынылған мүмкіндіктерден едәуір ерекшелендіріп тұрады.

“Орталық Азия – Қытай” саммиті Орталық Азияда да, Қытайдың өзінде де қызметтестікті ары қарай дамытуға ғана емес, нақты жобаға салатын, аймақ үшін кең мультипликативтік әр беретін көптеген идеялар мен жобаларды игеруге де мүдделі екенін көрсетті.  Соған қарамай Қытайдың “5+1” форматы жақында ғана іске қосылды. Барлық тараптардың тиімді қызметтестікке дайындығына орай бұл оң нәтиже бере алады. Осы орайда МГИМО бас  ғылыми қызметкері Андрей Казанцевтің “Қытай Орталық Азиядағы негізгі көшбасшы роліне шыққаны” жайлы тезисі қазіргі жағдайда өзекті.

“Ортадағы дәліз” туралы сөзге оралсақ, оны бірнеше есе дамыта түсу жоспары Ресейді кірістен қағып қана қоймай, оның Орталық Азиядағы ролін де жояды. Украинадағы соғыстың себебінен қаржылық қиындыққа тап болған Ресей аймақ елдеріне көмек беруде сенімді әріптес болуы екіталай. Керісінше, Орталық Азия елдерінің сыртқы экономикалық қызметіндегі Пекиннің мәнін арттыра түседі.

Транскаспий және Транскавказ көлік бағыттары интеграцияланған күнде (“Лазурь дәлізін” қоса алғанда) “Солтүстік-Оңтүстік” көлік дәлізімен толықтырылуы мүмкін. Ал бұл Оңтүстік Азия және Таяу Шығыс елдері үшін Шығыс Еуропа мен Орталық Азиямен ғана емес, Суэцк каналына балама болып, Солтүстік Еуропамен де сауда-саттық байланысын құруға мүмкіндік береді. Осылайша, “Ортадағы дәліздің” (Транскаспий және Транскавказ дәліздерін біріктіретін – Е. Б.) артықшылықтары мен өзге баламалардың кемшіліктері “Ортадағы дәліздің” маңыздылығын көрсетеді және оны Суэцк каналы арқылы өтетін үздік балама көлік бағыты етеді.

ЕурАзЭҚ елдері көлік дәліздерін ары қарай дамытуға келіскеніне қарамай, Орталық Азия елдері мен Қытай “Еуроодақ – Қытай” теміржол қатынасын Ресейді айналып өте отырып күшейтуге ниетті. Қазақстанның Брюссельдегі елшілігі 2022 жылдың 15 маусымында ұйымдастырған “Қазақстан мен Еуропалық одақ арасындағы көлік қызметтестігі” конференциясының барысында Еуроодақтың ресми тұлғалары мен Қазақстан бизнесінің көшбасшылары Қытай – Еуроодақ саудасындағы Трансқазақстан сауда жолдарын Ресейдің Украинаға басып кіру жағдайында дамытудың  мәселесін талқылады.

Қытайда Орталық Азия арқылы бағыттарды дамытуға қызығушылық артқан. Бұған ҚХР Компартиясы шығаратын Global Times газеті баса көңіл бөлген. Басылым өз мақалаларында бұл бағыттардың Еуропаға ғана емес, Таяу Шығыс, Шығыс Африка, және басқа аймақтарға да транзит үшін маңызы артқанын жазып жатыр.

Аталған бағыттарды еңсеруде Пекин маңызды рольді Қазақстанға артады. Үстіміздегі жылдың 24-маусымында Қазақстан президенті Қасым-Жомарт Тоқаев Қытай көшбасшысы Си Цзиньпиннің шақыруымен “БРИКС+” форматындағы жаһандық даму бойынша жоғары деңгейлі Диалогқа қашықтан қатысты. Өз сөзінде Қазақстан көшбасшысы Қазақстан Шығыс пен Батыс және Оңтүстік пен Солтүстік арасында пайдалы буферлік нарық ролін атқара алатынын айрықша атап өтті. “Келешекте бізге ашық, әділ, өзара байланыстағы және берік жаһандық экономиканы сақтау қажет. Бұл жерде мен өзара қатынас пен өсудің жаңа дәуірін ашатын “Бір белдеу – бір жол” бастамасының үлкен әлеуетін көріп отырмын”, – деді Қазақстан президенті.

Жоғарыда айтқанымыздай, Украинадағы соғыс пен ресейлік агрессия жаңа бағыттардағы жаһандық жүк ағымын жылжытып жіберді. Қауіп-қатер жағдайымен, тәуекелдер мен соғыстың Қытай, Қазақстан және Орталық Азия экономикаларына әсері кезінде бұл дағдарыс кезеңін пайдаға асыруды ұлғайту керек. Қалыптасқан жағдайда Транскаспий көлік дәлізі өте сұранысқа ие. Қазақстан үшін Әзірбайжан, Грузия және Түркия арқылы Еуропамен сауда-саттық жүргізуге жақсы мүмкіндіктер бар. Транскаспий халықаралық көлік дәлізінің (ТХКБ) әлеуеті өте үлкен. Бұл бағыттағы жүк ағымы Ресейге қарсы сауда-экономикалық санкциялардың кезінде күрт өсті.

Транскаспий және Транскавказ дәліздерін бірыңғай “Солтүстік дәлізбен” біріктіру мүмкіндігіне Түркия қызығушылық танытуда. 2022 жылдың тамыз айының басында Бакуде және Ташкентте Түркия, Әзірбайжан, және Қазақстан/Түркия, Әзірбайжан және Өзбекстан елдері Сыртқы істер министрлерінің кездесулерін өткізген Түркия Сыртқы істер министрі Мевлют Чавушоглу Азиядан Еуропаға тауар жеткізудің күрделілігі дәліз аясында Қазақстан, Өзбекстан, Әзірбайжан, Грузия және Түркияның маңызын арттырғанын айтты.

Осылайша, қорытындылай келе біз Қазақстан және Орталық Азия елдері, образды түрде айтқанда, енді өзгеріп жатқан симметриялық өрнекті  құрып және шағылыс қайтарып “калейдоскоптық түтікшеде” отырған жоқ, аймақтың еуразиялық континенттегі шын “орны” қалыптасып жатқан ресми Пекиннің көз алдында, Аспан асты еліне еуропалық және басқа беталыстардағы көлік бағыттарының әлеуетін ұсынып отыр.

Еркін Байдаров

Философия ғылымдарының кандидаты,

Р.Б.Сүлейменов ат. Шығыстану институтының жетекші ғылыми қызметкері